Lettre de Bertrand LAMBERT aux membres de l’équipe de France et aux capitaines d’équipe en septembre 2003
« Il est plus facile de creuser un écart à basse vitesse plutôt qu’à haute vitesse »
1 seul km/h d’écart entre un char qui roule à 80 km/h et un char qui roule à 81 km/h, mais 20 km/h d’écart entre un char poussé à 5 km/h dans le mou et un char qui traverse à 25 km/h
1km/h = 0.28 m/seconde 20km/h = 5.88 m/seconde
Je vous recommande donc à tous, chacun à votre niveau, de vous entraîner à rouler dans le sable mou. Il y a beaucoup à gagner, même sur les courses où le mou est rare.
Mon conseil :
S’entraîner au démarrage sans pousser pour bien assimiler les réglages des basses vitesses par rapport à la vitesse du vent réel.
Phase 1 : ralentir jusqu’à l’arrêt et redémarrer sans pousser sur terrain facile sur un cap libre, puis sur des caps imposés (même au vent AR !)
Phase 2 : ralentir jusqu’à l’arrêt et redémarrer sans pousser sur terrain mou (si ! si !, c’est plus souvent possible qu’on le pense !) d’abord sur cap libre puis sur caps imposés.
Bien entendu, ces exercices doivent se répéter dans toutes les vitesses de vent.
Le piège : plus le vent réel est fort, plus la vitesse du char est faible par rapport à la vitesse du vent. Dans le vent fort, il faut savoir ouvrir beaucoup sa voile…..
Eclairage théorique succinct :
La plus grosse consommation d’énergie du CAV c’est le dérapage. Dans le mou, la résistance au dérapage offerte par le sol est aussi faible que la portance offerte par le sol. De plus, un angle de dérive du char, même faible, transforme vos roues en socs de charrues.
Il est donc prioritaire de limiter la force de dérive en deçà du maximum accepté par le terrain.
L’angle d’ouverture agit directement sur la force de dérive
Lorsque la vitesse du char baisse par rapport à la vitesse du vent comme c’est le cas dès l’entrée dans le sable mou, le vent apparent « adonne » brutalement et son intensité diminue.
Si le pilote n’ouvre pas sa voile en suivant le ralentissement, l’angle d’incidence augmente, la force vélique baisse plus qu’elle ne devrait, et plus grave encore, la force de dérive grandit alors que la force propulsive chute.
Ralentir ou accélérer lorsqu’il n’y a pas de modification du vent réel doit s’accompagner d’un ajustement de l’angle d’ouverture si on veut conserver un angle d’incidence optimum.
La meilleure des voiles ne peut se comporter comme une boite à vitesses automatique et offrir en toutes circonstances un bon rendement sans intervention de son pilote.*
Remarque pour les pinailleurs : il est aussi possible de régler l’angle d’incidence en modifiant le cap du char par rapport au vent. J’exclus cette solution dans le cadre du mou car il est préférable d’y limiter au maximum les changements de direction.
Aspect équipement :
La girouette vous fournit en temps réel la direction du vent apparent (de l’écoulement).
Les penons se limitent à vous indiquer si l’écoulement de la voile est laminaire.
J’admire les pilotes qui réussissent en se passant de l’un, de l’autre, ou de ces deux renseignements essentiels. Ma longue expérience m’a toutefois prouvé que dans certains cas particuliers, ils se mettent pendant quelques instants à la merci des pilotes qui savent les utiliser.